Om hur JGJ uppstod, drevs och till sist försvann. Mer information går att hitta via länken nedan, där finns även en rad bilder från JGJ:

• Om JGJ på Historiskt.nu – Länk

Fler länkar och tips om information finns längst ner på sidan (där upprepas även denna länk).

Järnvägen planeras

Slutet på 1800-talet var en guldålder för det nya transportmedlet järnvägen. Det byggdes och planerades järnväg som aldrig förr. I de fall där trafikunderlaget var svagt byggdes smalspåriga järnvägar, de var avsevärt billigare än normalspår. Det var främst två spårvidder som användes, 891 mm (tre svenska fot) och 600 mm, de förra hade högre kapacitet men också högre kostnad. Redan här fanns en tidig intressekonflikt, Wilhelm Tham, direktör på Huskvarna ville ha god kapacitet och enkla transporter till Huskvarna AB medan Greve James Hamilton ville ha en järnväg till sin gård på Lyckås. Kapacitet ställdes tidigt mot kostnad.

I slutet av 1800-talet diskuterades och planerades en ”Kontinentalbana” där JGJ fanns med som en länk ner mot kontinenten. Passagerare från Stockholm skulle byta till JGJ i Gripenberg och sen fortsätta via Jönköping och HNJ ner mot Malmö där man skulle ta sig vidare ut på kontinenten. Många byten och troligen en ganska segdragen resa för att ens lämna landet, men med dåtidens mått troligen ändå att anse som snabbt!

Låt oss återgå till 1800-talets slut och JGJ. Trafikunderlaget utmed banan var ganska svagt, jordbruksbygder med få industrier, dock med betydande trähantering, gjorde att den smala spårvidden 600 mm verkade som ett naturligt val. Den kallades för ”Decauville-systemet” efter sin franske uppfinnare och visades upp på världsutställningen i Paris år 1889. Avsikten var att erbjuda ett järnvägssystem för jordbruket som (relativt) enkelt kunde flyttas och ändras efter behov, nästan som en modelljärnväg.

Lok och vagnar från Paris-utställningen hamnade i Sverige på Helsingborg-Råå-Ramlösa järnväg och en svensk importör dök upp i Kosta, Hummels Järnvägsbyrå. Vid planeringen av JGJ så gjordes ett studiebesök på Kosta Lessebo Järnväg i Kosta, där Direktör Hummel också höll till. 

Ganska snart efter detta, vad det verkar, uppskattade besök valdes ”Decauville systemet” även för JGJ. Direktören på Huskvarna AB fick nöja sig med en lättare järnväg och en omlastning i Jönköping för att få sitt gods vidare. Greve Hamilton fick sin järnväg till Lyckås och de stora planerna att nå fram till Gripenberg delades upp i några etapper. Första steget var Huskvarna och sen vidare mot Lyckås. Kapital anskaffades genom aktieförsäljning, koncession godkändes 1892 och med några hundralappar över en halv miljon i bolaget startade bygget den 11 februari 1893.

Första etappen – Jönköping Östra – Huskvarna – Lyckås

De två tunga namnen i JGJs tillkomst, Greve James Hamilton på Lyckås och Wilhelm Tham på Huskvarna, fick båda sin vilja igenom och byggstarten blev således att knyta ihop huvudstationen Jönköping Östra med Huskvarna och Lyckås gård. Till jobbet anlitade man en löjtnant från Fortifikationen, J. G:son Crafoord, en vad det verkar skicklig anläggare som gjorde en god insats vid JGJ och sen fortsatte på andra platser i landet med andra järnvägar.

Originalplanen var att dra järnvägen ända fram till centralstationen i Jönköping, men redan i slutet på 1800-talet var det trångt mellan staden och Vättern. Det skissades på utfyllnad och andra alternativ, lösningen blev så småningom (1900) att anlägga en omlastningsstation en bit öster om Centralstationen, Jönköping Strand. Den låg utmed järnvägen några hundra meter öster om Kristina kyrka och kan ses som en bredare del av järnvägen än idag, stensättningen utmed uppfartsrampen finns också kvar i gräset utmed vägen nära undergången.

Bygget började med sträckan mellan Jönköping och Huskvarna, det tunga arbetet med att skapa en avsats utmed Vista Kulle där järnvägen kunde ta sig vidare upp i Skärstadsdalen gjorde att man fokuserade på att få klart spår mellan fabriken i Huskvarna och Jönköping, då kunde man också börja fakturera och få in trafikintäkter.
Redan i April 1894 öppnades första sträckan mellan Jönköping och Huskvarna via knutpunkten Rosendala. Ungefär ett halvår senare öppnades linjen till Lyckås Gård där en tillfällig ändstation med lokstall och vändskiva byggdes. Bygget gick fort, det inser man när man jämför med den senare etappen som tog betydligt längre tid att få klar.

Summeringen av första etappen agav att man hade gjort åt med mer pengar än planerat, redan för drygt 100 år sedan så hade man problem att hålla kalkylerna. I stort räckte pengarna till järnvägen, men då fick man räkna bort lite industrispår och andra ”småsaker”, framför allt så fattades de ca 180 000:- som krävdes för att köpa in lok och vagnar…

Andra etappen – till Vireda

Kostnaderna för bygget hade skenat iväg, något man befarade från start, och nu gällde att hantera läget och se till att alla som investerat i starten också fick sin efterlängtade järnväg. Första beslutet blev att man skulle stoppa vid Förnäs. Efter att flera större investerare, som hade räknat med järnväg även den sista sträckan, protesterat så ändrade man sig och bestämde att slutstationen skulle bli Vireda.

Beslutet kom 1899 och då hade man under tiden byggt vidare mot Förnäs och kunde i princip direkt fortsätta mot Vireda och nådde fram dit i slutet av 1900. Den 18 december öppnades till sist den avslutande sträckan av Jönköping-Gripenbergs Järnväg, som alltså bara nådde till Vireda. Samma år öppnades även omlastningsstationen vid Jönköping Strand.

Kostnaden för anläggningen blev lite drygt en miljon kronor , och för den summan fick man ca 4,5 mil smalspårig järnväg med 600 mm spårvidd.

Driften vid JGJ

Som landets största järnväg med 600 mm spårvidd med totalt 9 st lok, 2 motorvagnar och runt ca 100 person och godsvagnar så höll JGJ en tät trafik. Det transporterades mycket trävaror över hela sträckningen och trafiken mellan Huskvarna AB och Jönköping Strand fyllde ett par tågset dagligen. I början på 1920-talet så var det en svacka men man hämtade hem det igen, 1923 byggde man ett spår in till Huskvarna stad, vid ”Union”.

För att öka trafiken mellan Huskvarna och Jönköping byggdes två personvagnar om till motorvagnar som gick som ”pendeltåg” mellan städerna. Motorvagnarna tjänstgjorde över hela linjen men troligen mest mellan de två städerna. Motorvagnarna gjorde bra ifrån sig, man hämtade hem och tom ökade resandeunderlaget efter de svåra åren i början på 1920-talet.

Genom åren gjorde man också, trots den något besvärliga starten, en rimlig intäkt och kunde ha utdelning till aktieägarna i princip årligen från ca 1900 till slutet. 

Nedgång och fall

Framåt 1930 så kom bland annat landsvägstrafik med bussar starkt och järnvägen tappade igen i resandeunderlag. Man försökte skapa ett mer komplett alternativ genom att kombinera järnväg med bussturer från Lyckås och Brötjemark mot Gränna/Ödeshög men 1935 tog det slut och järnvägen avvecklades. Det lär ha funnit spår kvar mellan Vista Kulle och Rosendala en bit in under 1936 eftersom det fanns ett stenbrott vid Vista Kulle som försåg bygget av Junexfastigheten med sten.

Järnvägen revs troligen ganska raskt och på något år så var det mesta borta. De lok som inte redan hade skrotats blev skrotade på plats förutom lok Nr 9 som såldes till Aspa bruk där det gick i trafik till 1949. Loket blev som tur var stående och kunde 1963 skänkas till Skärstads hembygdsförening där det ställdes ut. År 2006 lånades loket ut till ÖSlJ i Mariefred där man renoverade upp och gjorde loket körklart. ÖSlJ har också flera JGJ vagnar så det går än idag att åka äkta JGJ tåg och få en känsla av hur det en gång var när det begav sig.

Varför det tog slut, om avvecklingen och begränsad trafik efter nedläggningen (spår mellan Vista kulle och Hva för sten till Junexhuset, spåren på HVA AB).

Vad har lämnats kvar?

Spåren efter JGJ inne i Jönköping och Huskvarna är idag få, utvecklingen har raderat mycket men inte allt. Vid järnvägen utmed Vätterstranden, ungefär vid Kristine Kyrka finns en gräsbevuxen yta, där stod omlastningsmagasinet Jönköping Strand.

Följer man Strandgatan öster ut så kan man utmed banvallen se en bit av en stenmur, nedanför muren finns en svag lutning upp mot väster, det är rampen där JGJs spår gick upp till Jönköping Strand.

Vid Rocksjöbadet finns ”Valvet”, undergången under SJ där JGJs spår passerade genom SJs banvall. Efter detta så följde spåret Starrgatan men inget finns kvar förrän man kommer till Rosenlund, vid Elmia. Där går cykelvägen mot Huskvarna på den gamla banvallen genom Rosenlund. Sen försvinner den igen och dyker upp igen i Huskvarna utmed en kort sträcka.

Lämnar man Huskvarna så finns mer att se, alla stationshus finns kvar, vissa i näst intill original, andra rejält ombyggda. Vägen mellan Gisebo och Vista Kulle, en smal skogsväg, går utmed den gamla banvallen.  Vid Vista Kulle är stationen ännu identifierbart som stationshus men utbyggt. På flera platser går vägen på den gamla banvallen, bla genom Ingarydsdalen. Strax efter man passerar Bunn finns den gamla banvallen i stort sett helt intakt och det är en trevlig promenad att gå mellan sjön Örens sydspets och fram till Vireda utmed banvallen.

Vill man se lok och vagnar finns flera av dom hos Östra Södermanlands Järnväg i Mariefred. Där kan man som sagt hitta JGJ lok Nr9 och flera av person och godsvagnarna. De arbetar också på att återskapa en av JGJs motorvagnar i driftdugligt skick. Få delar fanns kvar men på dessa har man för avsikt att bygga upp en ”renoverad” JGJ motorvagn.

Länkar och mer information

Mer att läsa om JGJ finns på nedanstående länkar:

• Om JGJ på Historiskt.nu
• Bandel 460 (även den på historiskt.nu)
• Östra Södermanlands Järnvägar